Kontenerowiec pozostaje poza wzrokiem większości konsumentów, choć przewozi produkty używane każdego dnia. Żegluga umożliwia handel na ogromną skalę, ale jej oddziaływanie nie kończy się na emisji dwutlenku węgla. Obejmuje również zanieczyszczenie powietrza, hałas podwodny, ryzyko wycieków, odpady ze statków oraz przenoszenie organizmów w wodach balastowych.
Skąd biorą się emisje statków?
Największe jednostki potrzebują dużej ilości energii do napędu, zasilania urządzeń i utrzymania warunków przewozu. Wielkość emisji zależy od paliwa, konstrukcji statku, prędkości, załadunku, trasy, pogody i czasu postoju w porcie. Dlatego proste porównanie wyłącznie na podstawie liczby kilometrów bywa mylące.
Znaczenie ma także cały cykl życia paliwa — od jego wytworzenia do wykorzystania na statku. Paliwo o niskiej emisji podczas spalania może powodować istotne emisje na etapie produkcji. Rzetelna ocena powinna obejmować oba etapy.
Wpływ na morza i wybrzeża
Emisje do atmosfery to tylko część problemu. Wycieki paliwa i substancji przewożonych jako ładunek mogą powodować długotrwałe szkody. Hałas generowany przez śruby i silniki zmienia warunki życia zwierząt morskich, a niewłaściwie kontrolowane wody balastowe mogą przenosić organizmy między ekosystemami.
Porty również oddziałują na otoczenie. Ruch ciężarówek, przeładunek, oświetlenie i praca urządzeń wpływają na mieszkańców oraz lokalną przyrodę. Modernizacja portu powinna więc łączyć efektywność logistyczną z ograniczaniem emisji, hałasu i strat energii.
Jak żegluga może ograniczać wpływ?
Nie istnieje jedno rozwiązanie odpowiednie dla wszystkich statków. Najczęściej potrzebny jest zestaw działań:
· poprawa kształtu kadłuba i sprawności napędu;
· regularne czyszczenie kadłuba oraz śrub;
· optymalizacja prędkości i planowanie trasy;
· ograniczanie pustych przebiegów i lepsze wykorzystanie ładowności;
· zasilanie statku energią z lądu podczas postoju;
· wdrażanie paliw i technologii o niższej emisji w całym cyklu życia;
· rozwój infrastruktury portowej oraz procedur bezpieczeństwa.
Międzynarodowa Organizacja Morska przyjęła strategię zakładającą dojście do emisji gazów cieplarnianych netto bliskich zeru około 2050 roku. Osiągnięcie tego celu wymaga zmian technicznych, operacyjnych i paliwowych, a także spójnych standardów pomiaru.
Co mogą zrobić importerzy i sprzedawcy?
Firma zamawiająca transport nie steruje silnikiem statku, ale wpływa na organizację łańcucha dostaw. Może konsolidować przesyłki, planować zakupy z większym wyprzedzeniem, ograniczać transport awaryjny oraz pytać operatora o dane dotyczące emisji i efektywności floty.
Warto unikać pozornie precyzyjnych deklaracji. Informacja o „neutralnej dostawie” powinna wyjaśniać, czy osiągnięto rzeczywistą redukcję, czy jedynie zakupiono kompensację. Klient potrzebuje zakresu obliczeń, metody i jasnego wskazania, które etapy uwzględniono.
Czy zakupy lokalne zawsze są lepsze?
Odległość ma znaczenie, lecz nie przesądza o całym wyniku. Produkt przewieziony dużym statkiem w pełnym kontenerze może mieć inny profil niż niewielka przesyłka transportowana ekspresowo. Liczą się także sposób produkcji, opakowanie, magazynowanie i ostatni odcinek dostawy.
Rozsądna decyzja zakupowa uwzględnia trwałość produktu i realną potrzebę. Ograniczenie impulsywnych zamówień, zwrotów oraz produktów o krótkim czasie użytkowania często przynosi bardziej przewidywalną korzyść niż skupienie się na samym środku transportu.
Kierunek: przejrzysty łańcuch dostaw
Dekarbonizacja żeglugi nie nastąpi z dnia na dzień. Firmy mogą jednak już teraz mierzyć przepływy towarów, wybierać sprawniejszych operatorów i projektować dostawy tak, aby lepiej wykorzystywać przestrzeń ładunkową. Konsument może kupować rzadziej, wybierać produkty trwalsze i unikać niepotrzebnych zwrotów.
Globalny handel pozostanie ważną częścią gospodarki. Kluczowe jest to, aby jego rzeczywisty koszt był widoczny w danych i decyzjach, a nie ukryty za niską ceną dostawy.